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"Drahtverhau
auf der Autobahn
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Abbildung 1 Quelle:
Grasemann - Jochheim
Auf diesem
Lkw-Gespann waren Drahtrollen zur Herstellung von Schrauben geladen. Diese
Drahtrollen befanden sich auf Ladegestellen (Kronenstöcken) und waren mit der Wickelachse
stehend auf dem Lkw geladen. Zwischen den einzelnen Ständern herrschte
nur teilweise „Formschluss“. Ladungssicherungsmaßnahmen waren nicht
ergriffen. Als das Lkw-Gespann auf die Autobahn auffuhr, wurde es von
einer Windböe erfasst. Durch die korrigierende Lenkbewegung kam das
Fahrzeug ins Schlingern, wobei die Drahtrollen auf dem Anhänger einer der
linken Ladebordwände des Anhängers durchschlugen und auf die Fahrbahn stürzten.
Die Fahrbahn wurde großflächig von den Drahtrollen kontaminiert und
stellte eine erhebliche Gefahr für den nachfolgenden Verkehr dar.
Abbildung 2 Quelle:
Grasemann - Jochheim
Abbildung 3 Quelle:
Grasemann - Jochheim
Abbildung 4 Quelle:
Grasemann - Jochheim
Abbildung 5 Quelle:
Grasemann - Jochheim
Auf der
Abbildung 5 sind die Drahtrollen, die teilweise relativ lose auf
ihren Gestellen lagen, auf dem Lkw zu sehen. Die Rollen sind versetzt
geladen, d. h., dass die einzelnen Rollen nicht in Reihe und Glied,
wie im Soldatenstau stehen, sondern versetzt die einzelnen Hohlräume ausfüllend
(wie die 5 auf dem Würfel). Eine derartige Ladung birgt in sich eine
derart hohe Flexibilität, dass man kaum von einer wirklich formschlüssigen
Verladung sprechen kann. Somit bleibt für diese Ladung immer ein gewisser
Bewegungsfreiraum. Betrachtet man die Reibungssituation, gilt es die
Materialpaarung Stahlrohrgestell zu Holzladefläche zu beurteilen; eine
Reibpaarung, die auch beim besten Willen nicht mehr als ein Reibbeiwert
von µ = 0,2 zur Verfügung zu stellen vermag. Was genau beim
Schlingern des Fahrzeuges passiert ist, ist schwer nachzuvollziehen. Seriös
können wir hier nur einzelne Gefahren, die evtl. zu diesem Unfall geführt
haben, nennen.
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Im Vordergrund zwei gestapelte Kronenstöcke zu
erkennen. Diese Rollengestelle sind augenscheinlich kippgefährdet.
Durch eine seitliche Beschleunigung ist hier die Belastung für eine
Ladebordwand deutlich höher, da auch hier von einer Masse von einer
Tonne und mehr ausgegangen werden muss. |
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Es ist zu befürchten, dass im Laufe der
Schlingerbewegung das Fahrzeug ggf. erheblich abgebremst wurde. In
Folge der sehr hohen Flexibilität der Ladung selbst und der nicht
absolut formschlüssigen Verladeweise können die schweren
Drahtrollen jeweils ein Stück nach vorne rutschen. Durch dieses
„Aufrutschen“ der Drahtrollen aufeinander wird der Druck jeweils
auf die vordere Rolle weiter gegeben, bis sich die letzte Rolle an
der Stirnwand des Anhängers oder des Zugfahrzeuges abstützt. Bei
versetzt geladenen Drahtrollen wird hier nicht nur Druck in Längsrichtung
generiert, sondern auch erheblicher Druck zu den Seiten. Überlagert
von einer Schlingerbewegung ggf. durch kippgefährdete schwere
Rollen hat hier die Ladebordwand keine Möglichkeit, dieser
Belastung Stand zu halten. |
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Sehr häufig ist zu beobachten, dass bei schweren und
großen Ladungen kein Gedanke an reibungserhöhende Materialien
verschwendet wird, da die irrige Annahme, dass schwere Ladung sich
selber über ihre Masse sichert, noch weit verbreitet ist. Das
Gegenteil ist der Fall. Insbesondere bei schwerer Ladung hilft die
proportional wirkende Reibung erheblich bei der Ladungssicherung.
Normale RH-Matten liefern einen Reibbeiwert zwischen 0,5 und 0,6 µ.
Bei derartigen Gestellen mit den erheblichen Massen muss darauf
geachtet werden, dass der Druck auf die Matten nicht zu hoch wird,
da sich sonst deren Gefüge und somit auch ihr Reibbeiwert verändert. |
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Bei der
Verladung derartiger Drahtcoils sollte auf eine Stapelung verzichtet
werden oder die dadurch provozierte Kippgefahr durch Sicherungsmaßnahmen,
wie z. B. durch Direktzurrungen, abgefangen werden. Da durch
die Flexibilität selbst und ihre unterschiedlichen variablen
Durchmesser ein fester Stau nicht
möglich ist, kann durch eine Sektionierung der Ladefläche die
Flexibilität in sicheren Grenzen gehalten werden. Eine
Sektionierung einer Ladefläche kann durch Zwischenwandverschlüsse,
die formschlüssig in die Seitenwände greift (keine Klemmbretter)
sichergestellt werden. Ist diese wie z. B. auf diesem Fahrzeug
nicht möglich, könnte z. B. durch drei senkrecht gestellte
Paletten, die oben und unten durch Stahlstangen oder Vierkanthölzer
durchgehend „verbunden“ sind, eine Sektionierung vorgenommen
werden. Damit diese Zwischenwand, die als Ladeflächenteilung
fungiert, den Druck nach vorne aus der Ladung nimmt, wird sie mit
zwei Umspannungen nach hinten abgefangen. Mit einer gezielten
Reibungserhöhung kann die Ladungssicherung erheblich verbessert
werden. Die Kippgefahr der einzelnen Gestelle kann ebenfalls durch
das Umspannen von drei oder vier Gestellen beherrscht werden. Ladelücken,
ob nach hinten, zur Seite oder nach vorne, müssen entweder ausgefüllt
oder durch Direktzurrungen gesichert werden. |
Abbildung 6 Quelle:
Grasemann - Jochheim
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