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Abbildung 1 © Achim Christiani

Auch die Abbildung 2 lässt auf den ersten Blick das Herz des Ladungssicherungskolumnisten höher schlagen. Sind doch zur Längssicherung vier Rungen vor der Stirnwand eingesetzt worden und diese, wie schon so häufig in dieser Kolumne empfohlen, durch eine Direktsicherung, zwar ziemlich hoch, aber immerhin abgefangen worden. Durch die Umspannung mittels Drahtseil und einem Gurtvorläufer wurden die Rungen, die die Ladung in Längsrichtung sichern, mit einer Umspannung unterstützt.

Abbildung 2 © Achim Christiani

Vor den Rungen wurde aus Vierkanthölzern eine Barriere aufgebaut, gegen die die Ladung, bestehend aus Stahlrundstäben, überwiegend formschlüssig herangeladen wurde (Abbildung 3). Will man derartige Ladungen in Längsrichtung sichern, ist dies tatsächlich nur durch einen derartigen Ladungssicherungsansatz sinnvoll möglich.

Abbildung 3 © Achim Christiani

Auf der Abbildung 4 sieht man die Ladung an der vorderen Barriere. Leider wurde die Barriere nicht hoch genug gebaut, so dass einzelne Rundstäbe diese ohne weiteres überwinden können. Wahrscheinlich hätte schon ein vierter Balken ausgereicht, um diese Barriere ausreichend hoch zu machen. Auf der obigen Abbildung 3 ist gut zu erkennen, dass an der Stirnwand noch weitere Balken vorhanden sind, die man hätte nutzen können.

Abbildung 4 © Achim Christiani

Auch die Abbildung 5 gibt zunächst Grund zur Freude, denn es wurden die von uns schon so häufig proklamierten Sandwichelemente eingesetzt:

Abbildung 5 © Achim Christiani

Diese Sandwichelemente bestehen, wie hier hervorragend zu sehen, aus einem reibungserhöhenden Material auf der Ladefläche, einem Vierkantbalken, der auf seiner Oberseite wiederum mit einem reibungserhöhenden Material versehen wurde. Diese Sandwichelemente "reichen" die gute Reibung von der Ladefläche über das Kantholz direkt an die Ladung weiter. Dass diese Vierkantbalken einen quadratischen Querschnitt aufweisen, ist in diesem Fall unproblematisch, da sie mit Stahlwinkeln seitlich an der Ladefläche verschraubt und so gegen Verrollen gesichert sind. Dies ist z. B. in der unten folgenden Abbildung 8 gut erkennbar.

Die Ladung besteht, wie schon erwähnt, aus Stahl-Rundstäben, die mit Draht relativ lose gebündelt wurden (s. Abbildung 6). So hat die Reibung der Sandwichelemente drei Wirkungen. Zum einen in Längsrichtung nach vorne und nach hinten, hier leider nur auf die unterste Lage der Rundstäbe. Da die Bündel an sich viel zu lose mit Draht zu einer Einheit zusammengefasst wurden, bilden diese zumindest in Längsrichtung reibungstechnisch keine Ladeeinheit. Zur Seite sind diese Bündel aber sehr wohl als Ladeeinheit anzusehen.

Abbildung 6 © Achim Christiani

So gut der Gedanke in den vorderen Ladungseinheiten bezüglich der Ladungssicherung in Längsrichtung anhand der formschlüssigen Verladung war, so traurig sind diese bei den hinteren Ladungseinheiten. Auf der Abbildung 7 sieht man sehr deutlich, dass insbesondere auf der linken Fahrzeugseite ein Bündel ohne jeglichen Schutz nach vorn liegt. Das heißt, diese Ladung rutscht nicht nur bis zum davor gelagerten Bündel und wird dann von diesem an einem Weiterrutschen gehindert, sondern kann ggf. sehr weit nach vorne durchrutschen. Wie einfach hier eine Barriere zu bauen ist und wie wirkungsvoll, wurde zuvor schon in der Abbildung 3 gezeigt.

Abbildung 7 © Achim Christiani

Stahlladungen gehören aufgrund ihrer Masse zu den Ladungen, die am schwierigsten zu sichern sind. Häufig weisen sie eine geringe Reibung auf, dafür aber eine hohe Masse. Bei diesen angerosteten Rundstäben wird sich die Reibung zwischen 20 und 30 Prozent bewegen. Da leider keine gesicherten Gleitreibbeiwerte zur Verfügung stehen, ist eher vom geringeren Gleitreibbeiwert auszugehen. Es ist vorteilhaft, die Reibung bewusst durch RH-Material hoch zu setzen (s. Abbildung 4), oder die Ladung durch formschlüssige Sicherungselemente so zu sichern, so dass man sich über die Reibung keine Gedanken mehr machen muss. Dass die Ladungssicherung aber immer mit äußerster Sorgfalt erfolgen muss, steht außer Frage.

Leider wurde hier der Gegenbeweis angetreten. Die Abbildung 8 zeigt gleich zwei Nachlässigkeiten: Die Zurrungen am Fahrzeug wurden alle als Niederzurrung ausgelegt. Hierzu gleich noch mehr Worte. Diese Niederzurrungen bestanden zum Teil aus Drahtseilen. Drahtseile sind insbesondere beim Stahltransport ein gängiges Ladungssicherungsmittel und grundsätzlich ist nichts gegen ihre Verwendung einzuwenden. Dieses Fahrzeug weist sogar noch zwischen Ladungssicherungspunkt und Ladefläche Umlenkrundungen auf, damit die Drähte an der scharfkantigen Ladefläche nicht geknickt werden. Das vordere Drahtseil läuft genau neben der Umlenkrundung und das hintere schließt den seitlichen Unterfahrschutz in die Sicherung mit ein, wobei dieser verbogen wurde. Das kann passieren, wenn der Draht lose hängt und dann auf der anderen Seite gespannt wird. Um die Ladungssicherung zu kontrollieren, fehlt ein abschließender Gang einmal ums gesamte Fahrzeug. Nur dann kann man wirklich sicher sein, dass alles so ist, wie gewünscht.

Abbildung 8 © Achim Christiani

Grundsätzliches zu dieser Verladung

Die ladungssicherungstechnischen Ansätze waren hervorragend. Wie schon erwähnt, nur nicht zu Ende gedacht. Das ändert aber nichts daran, dass hier das Wissen bezüglich einer vernünftigen Ladungssicherung allem Anschein nach vorliegt und dass sich die Verlader weitestgehend über die Problematik der Ladungssicherung bewusst sind.

Die Ladungssicherungsmaßnahmen auf diesem Fahrzeug waren alle als Niederzurrungen ausgelegt, welche ausschließlich über die Reibung wirken. Von der Niederzurrwirkung der niedrig laufenden Drahtseile bzw. Gurte wurden nur die äußeren Rundstäbe erfasst. Somit ist ihre Wirkung eher marginal. Niederzurrungen sind bei einem relativ geringen Reibbeiwert und so hohen Massen (es wird von einer Komplettladung von 24 t ausgegangen) nicht wirklich sinnvoll. Sinnvoll wäre eine zweite Barriere gewesen bzw. eine dritte auch zur Ladungssicherung nach hinten, denn diese wurde komplett vernachlässigt. Nach den heute geltenden Richtlinien muss die Ladung auch nach hinten für 0,5 g gesichert werden. Da nur die untere Lage von den reibungserhöhenden Materialien gesichert wird, müssen die oberen Rundstäbe am Verrutschen nach hinten ebenso gehindert werden, wie die Ladung in die Vorausrichtung. Bei den Barrieren fehlt noch eine Niederzurrung, einfach um sicherzustellen, dass die Barriere während des Transportes durch Vibrationen oder dergleichen nicht verloren gehen kann.

Wie hätte diese Verladung und Sicherung verbessert werden können?

Im vorderen Bereich liegen die Rundstäbe gegen eine Barriere und diese wiederum gegen zwei Rungenpaare. Diese Rungenpaare befinden sich vornehmlich im linken und im rechten Fahrzeugbereich. Ohne weiteres hätte die Ladung auf die linke und rechte Fahrzeugseite aufgeteilt und gegen die seitlichen Rungen mit Umspannungen gesichert werden können. Dies zu beiden Seiten und schon wären erstens die Rungen in Längsrichtung besser belastet und die seitlichen Fahrzeugrungen überhaupt zur Sicherung genutzt worden. Eine Umspannung hindert die Ladung wirkungsvoll am seitlichen Verrollen und Verrutschen. Die Reibung hätte hier zusätzlich positiv sichernde Wirkung gehabt.

Im hinteren Fahrzeugteil wurde mehr Ladung geladen, wahrscheinlich aus Gründen der Lastverteilung. Aber auch diese Ladungsmenge lässt eine Verteilung auf die linke und rechte Seite zu und ermöglicht durch das Umspannen mit jeweils zwei Gurten oder Drahtseilen gegen die seitlichen Fahrzeugrungen eine hervorragende Sicherung. Die Ladungssicherung nach hinten kann nur sinnvoll mittels einer Barriere erfolgen und damit wäre, sofern nicht irgendwelche Seitenunterfahrschutzbleche mit eingebunden werden, die Ladungssicherung optimal.

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