Ladelücken

Rechtliche Hinweise

Unfall auf der A4 im Januar 2000

Abbildungen

Abbildung 1:   5 cm Ladelücke,  23 t Stahl, eine Vollbremsung und das Ergebnis! [Bez.-Regierung Köln, ABI Ost, VD]

(Durch Anklicken der einzelnen Abbildungen werden diese vergrößert dargestellt.)

Abbildung 2

Abbildung 3

Sachverhalt zum Unfallhergang

Sattelkraftfahrzeug (40 t zGG) ist mit einem Stahlcoil (23 t Masse) beladen. Coil liegt mit Auge (Wickelachse) längs zur Fahrtrichtung in einer Coilmulde und ist mit einem Zurrgurt (mit einer zulässigen Zurrkraft F_zul von 4.000 daN in der Überspannung) "gesichert". Vor dem Coil befinden sich 2 Steckrungen, jedoch wie nachträglich festgestellt wird, in einem Abstand von 5 cm zum Coil. Aus einer Geschwindigkeit von 70 km/h muss der Fahrer eine Vollbremsung einleiten mit gleichzeitigem Ausweichmanöver nach links.

Der Gutachter ermittelte folgenden Ablauf:

Der Zurrgurt reißt. Auf Grund des fehlenden Formschlusses (die Ladelücke betrug 5 cm!) kippt das Coil an, drückt die Rungen auf einen Winkel von ca. 45° herunter und beginnt sich zu drehen. Über die zu einer Rampe gedrückten Rungen rollt das Coil durch die Stirnwand des Aufliegers, überwalzt das Führerhaus, fällt auf die Fahrbahn und kommt auf dem Kofferraum eines davor stehenden Pkw Audi zum Stehen bzw. zum Liegen. Dabei lösen sich bis auf eines, alle angebrachten Stahlbänder (Verpackung des Coils). Das verbleibende Band (um den Umfang des Coils) kann nur noch das komplette Endrollen des Stahlbleches verhindern. Der Fahrer des Lkw überlebt schwer verletzt. (Er lag ca. 3 Std. eingeklemmt in den Trümmern seines Führerhauses, bis er durch die Feuerwehr herausgeschnitten werden konnte.) Im Pkw wurde niemand verletzt.

 Analyse

Der Auflieger verfügte über eine Coilmulde und vorausgesetzt, dass die Stützweite und die Winkel der Lademulde entsprechend gewählt waren, war das Fahrzeug für den Transport von Coils liegend, Wickelachse in Fahrtrichtung, geeignet. Des Weiteren verfügte das Fahrzeug über 2 Steckrungen, die zur formschlüssigen Ladungssicherung in Fahrtrichtung ebenfalls als geeignet zu bezeichnen sind. Der Gurt von 4.000 daN in der Überspannung sicherte das Coil gegen das sog. dynamische Herausrollen. Die Frage der Standsicherheit des Coils in Fahrtrichtung war bei "Redaktionsschluss" nicht abschließend zu klären, da die genauen Abmessungen nicht in Erfahrung zu bringen waren. Soweit die Maße des Coils aus den Abbildungen zu entnehmen waren, war das Coil nicht standsicher. Insofern bedurfte das Coil einer zusätzlichen Sicherung gegen seine Kippgefahr in Fahrzeuglängsrichtung (nach VDI 2700 und 2702).

Das Thema Ladelücke wird insbesondere in letzter Zeit sehr häufig in Gutachten, die zum Teil auch bei Gericht verwendet werden, sehr kontrovers diskutiert. Immer wieder versuchen Gutachter im Sinne ihrer Auftraggeber die Ladelückendiskussion "cm-weise" aufzuweichen. Das gipfelt in einem Versuch, eine 15 cm große Ladelücke als formschlüssige Verladung zu werten.

 Ladelückendefinition

Es ist nicht möglich, eine schlüssige Definition für eine Ladelücke oder sogar mehrere Ladelücken zu formulieren. Ladelücken und ihre Auswirkungen auf die Ladungssicherung hängen immer auch von der Masse, der Festigkeit der Fahrzeugbauteile und von der Art der Belastung ab. Punktförmig eingeleitete Kräfte (z.B. durch Stahlträger, Profile, etc.) bedeuten im Gegensatz zu flächigen Krafteinleitungen eine größere Belastung für die Aufbauteile. Die Fahrzeugbauteile müssen in der Lage sein, die kinetische Energie, welche während des Rutschvorganges beim Schließen der Ladelücke durch die Ladung "entsteht",*) aufzunehmen. Ladeflächenbegrenzungen (Stirnwände, Ladebordwände, Hecktüren etc.) sind bauseitig nur dafür ausgelegt, einen gewissen Prozentsatz an Sicherungskräften aufzunehmen. Auch diese Sicherungskräfte können nur bei homogener Belastung und formschlüssiger Beladung (geprüft wird hier mit Sperrholzplatten und einem Luftkissen) erbracht werden. Somit ist die Möglichkeit zum Abbau von kinetischer Energie beim Aufprall der rutschenden Ladung gering.

*)Die kinetische Energie ( Energie der Bewegung / 23t mit 70 km/h) "steckt" schon in der Ladung. Durch die Bremsung wird die Ladefläche negativ beschleunigt. Diese negative Beschleunigung wirkt sich auf das Coil als positive Beschleunigung aus. Teile der Kinetischen Energie werden durch die Reibung aufgezehrt bzw. in Wärme umgewandelt.

Abbildung 4

Abbildung 5

Das oben abgebildete Fahrzeug bog aufgrund einer Lkw-Kontrolle auf einen Parkplatz ein. Während des Einbiegevorganges musste der Fahrer aus einer Geschwindigkeit von ca. 19 km/h sein Fahrzeug abbremsen, da der von ihm gewählte Kurvenradius zu groß war. Auf Grund der erheblichen Ladelücken und der nicht vorhandenen Ladungssicherung schob sich die Ladung während des Bremsvorgangs zusammen, nahm dabei kinetische Energie auf und setzte diese beim Aufprall auf der Stirnwand in verformende Energie um.

Sobald mehrere Ladelücken vorhanden sind, addiert sich die Größe der Ladelücken zwischen den einzelnen Ladeeinheiten und deren Wirkung. So gilt es bei Kisten, Gitterboxen, Rollen stehend oder liegend, Fässern, Blechpaketen etc. darauf zu achten, dass "formschlüssig" verladen wird oder Formschluss durch entsprechende Ladungssicherungsmittel hergestellt wird.

Die Feststellung einiger Techniker, dass Formschluss physikalisch nicht möglich ist, da immer eine minimale Lücke verbleibt, ist nur haltbar bei Betrachtung der Molekularstrukturen, was für die Praxis vollkommen unrelevant ist. In der praktischen Ladungssicherung gilt es sichtbare Ladelücken zu vermeiden. Ladelücken können durch formschlüssiges Heranladen oder durch nachträgliches Ausfüllen der Lücken mit Hölzern, Paletten, Luftsäcken oder eingetriebenen Keilen geschlossen werden.

Außerdem sind Ladelücken dann bedeutungslos, wenn die Ladung durch entsprechende Sicherungsmethoden auf der Ladefläche festgelegt wird.

Bei der Beurteilung von Ladelücken sind deren Größe, die Beschaffenheit der Ladungen und deren Massen, die Größen der Gleit-Reibungsfaktoren, die Standsicherheit der Ladungsteile und ggf. weitere Faktoren, die nicht für jeden Fall vorherzusehen sind, in Betracht zu ziehen. Bei nicht standsicherer (kippgefährdeter) Ladung sind Ladelücken möglichst ganz zu vermeiden. Ist dies aus verladetechnischen Gründen oder wegen eines Lastverteilungsplanes nicht möglich, müssen die Lücken mit Holzkeilen, Paletten etc. geschlossen werden.

Bei mit Fetten verunreinigten Ladeflächen oder z.B. gefetteten Rohren sind keine Ladelücken akzeptabel.

Mit "gering" können, in Abhängigkeit der o.g. Parameter, nur Ladelücken von bis zu max. 5cm bezeichnet werden. Sobald die Belastbarkeit der Ladebordwände oder anderer zu belastender Fahrzeugteile fraglich ist, sind Ladelücken zu vermeiden.

Bei standfester Ladung und hohen Reibbeiwerten (Antirutschmatten) können Einzel-Ladelücken geringer Ausdehnung unter folgenden Voraussetzungen akzeptiert werden:

• Es muss sich um Einzelladelücken handeln. (Sobald mehrere Lücken vorhanden sind, z.B. bei einer Fassladung, können sich diese addieren).

• Es müssen belastbare Ladeflächenbegrenzungen vorhanden sein. Unter belastbar ist zu verstehen, dass die Ladeflächenbegrenzungen allen Stößen zu widerstehen vermögen, die beim Aufprall von Ladungsteilen entstehen können, weil diese infolge von Lücken ins Rutschen gekommen sind.

• Die "auf Lücke gestauten Ladungen" und alle angrenzenden Ladungen müssen so belastbar sein, dass sie durch Stöße nicht beschädigt werden können.

In Anlehnung an im Gefahrgutrecht ergangene Urteile sind unter "geringfügigen Lücken" nur solche von max. 5 cm zu bezeichnen.

Ladelücken sich unakzeptabel, wenn rollfähige Ladung geladen wird.

Ladelücken und Niederzurrungen

Die Wirkung von Niederzurrungen hängt von deren Vorspannung im Zusammenwirken mit den Zurrwinkeln und den Gleit-Reibungsfaktoren ab. Die Vertikalanteile der Vorspannung pressen die Versandstücke auf die Ladefläche und tragen somit zur Sicherung der Ladung über zusätzliche Reibungskräfte bei. Geht die Vorspannung verloren, wird die Niederzurrung wirkungslos.

Durch Niederzurrungen werden, je nachdem welche Zurrwinkel zur Anwendung kommen, nicht nur Vertikalkräfte, sondern auch Horizontalkräfte auf die Ladung übertragen. Sind Ladelücken vorhanden, sind die nach innen gerichteten Horizontalkräfte bestrebt, diese zu schließen - sie drücken bzw. schieben die Ladungsstücke zusammen. Erleichtert wird dieser Vorgang während der Fahrt durch Vibrationen infolge von Fahrzeugeigenschwingungen und Erschütterungen auf Grund von Fahrbahnstößen, weil die Reibungskräfte durch nach oben gerichteter Vertikalbeschleunigungen verringert werden.

Sobald sich die Ladungsteile aufeinander zu bewegen und sich die Ladelücken verkleinern, nimmt die Vorspannung und damit die Wirkung der Niederzurrung ab. Die Ladung wird so lange in die Lücken hineinrutschen, bis diese geschlossen sind oder durch die abnehmende Vorspannung nicht mehr ausreichend Horizontalkräfte durch die Niederzurrung erzeugt werden. Ohne Vorspannung ist die Niederzurrung somit wirkungslos und die Ladung wird ungesichert transportiert.

Schlussfolgerung: Bei vorhandenen Ladelücken darf nie versucht werden, mehrere Ladungsteile gleichzeitig mit Niederzurrungen zu sichern. In diesen Fällen muss jedes Ladungsteil einzeln niedergezurrt werden. Dieses ist unwirtschaftlich, daher sollten Ladelücken grundsätzlich vermieden werden.

Abbildung aus dem Ladungssicherungshandbuch des GDV, S. 182

Abbildung aus dem Ladungssicherungshandbuch des GDV, S. 237

Ladelücken und Massenschwerpunkt

Ladeeinheiten, die mit Ladelücken verladen werden (Gitterboxen, Bananenschachteln, Paletten, Gipsplatten, etc.) können, soweit sie nicht gesichert sind, durch Verrutschen diese Ladelücken schließen und somit den Schwerpunkt der Ladung während eines Brems- bzw. Ausweichmanövers verlagern. Derartige Schwerpunktverlagerungen können das Fahrverhalten der Fahrzeuge soweit beeinträchtigen, dass das Fahrzeug außer Kontrolle gerät. Ladung, die auf Grund von Ladelücken verrutschen kann, führt immer wieder wie im unten angeführten Beispiel zu Unfällen.

Abbildung 6

Abbildung 7

Abbildung 8

Abbildung 9

Beispiel: Dieser Lkw, mit Gipsplatten beladen, befand sich auf einer Serpentinen-Strecke auf Bergfahrt. Die Querbeschleunigungen in der Kurve haben ausgereicht, um die Ladung verrutschen zu lassen. Durch die Verlagerung des Schwerpunktes und durch den Aufprall der rutschenden Ladung an den Ladebordwänden stürzte das Fahrzeug in der Kurve um.