|
Ein Lkw mit Anhänger, beladen mit Beton-Fertigdecken, musste innerorts aus
einer Geschwindigkeit von ca. 40 km/h verkehrsbedingt eine Bremsung durchführen.
Ziehen wir den Vergleich mit dem im Titel angesprochenen "Spiel"
heran, hat der Fahrer Glück gehabt. Eine härtere Bremsung oder eine höhere
Geschwindigkeit hätten ihn oder anderen Verkehrsteilnehmern das Leben kosten können.
Abbildung 1 [M. Sommer]
Die gesamte Ladung rutschte trotz "Sicherung" nach vorne und beschädigte
das Führerhaus.
Abbildung 2 [M. Sommer]
Warum verrutschte die Ladung?
Abbildung 3 [M. Sommer]
Auf der Abb. 3 ist gut zu erkennen, dass nicht nur Betondecken geladen waren,
sondern zusätzlich einige Baustahlmatten und ein Ladegestell mit Deckenstützen.
Dabei wurde nicht beachtet, dass der Spanngurt bei den Baustahlmatten nur eine
minimale Sicherungskraft entfalten kann und durch die veränderten Winkel, die
durch das Ladegestell generiert werden, sich die aufgebrachte Vorspannung
asymmetrisch auf die Ladung verteilt.
Die Abb. 1 und 2 zeigen eindeutig, dass ein Ladegestell ohne eine (besser zwei)
Stirnwand vollkommen ungeeignet ist, um die Metallstützen zu einer Ladeeinheit
zusammenzufassen. Die Stützen hatten (trotz der Anhaftung von
Betonverunreinigungen) einen geringeren Reibungskoeffizienten als die
Betondecken und sind deutlich weiter (bis an das Führerhaus) aus dem
Ladegestell herausgerutscht.
Abbildung 4 und 5 [M. Sommer]
Die Ladung lag auf jeweils zwei hochkant gestellten "I-Trägern"
aus Stahl, die wegen ihrer Geometrie (Verhältnis Breite zu Höhe) kippgefährdet
waren (siehe Abb. 4 und 5). Zur Unterlage sind weder hochkant gestellte
Rechteckformate geeignet noch Unterlagen mit quadratischem Querschnitt.
Rechteckformate "fallen um" und reduzieren dadurch die periphere
Strecke um die Ladung - mit dem Ergebnis, dass die Vorspannung verlorengeht.
Quadratische Unterlagen fördern das Verrollen der Ladung, da diese geometrische
Form dem Kreis sehr nahe kommt. Als Unterlage werden ausschließlich liegende
Rechteckformate empfohlen.
Abbildung 6 [M. Sommer]
Durch die umgekippten Stahlträger waren überhaupt keine Vorspannkräfte
mehr vorhanden und die Ladung rutschte ungesichert nach vorne (Abb. 6). Die
Stahlstützen konnten erst durch das Führerhaus aufgehalten werden.
Abbildung 7 [M. Sommer]
Beim Verrutschen der Ladung nach vorne wurden die beiden Zurrgurte durch die
scharfen Kanten der Betonladung "durchgeschnitten" (Abb. 7). Sofern
Gurte zur Sicherung von Betonteilen Verwendung finden, sind diese immer
wirkungsvoll, z. B. durch Schutzschläuche, vor den scharfen und abrasiven
Kanten der Ladung zu schützen.
Abbildung 8 [M. Sommer]
Auch der Anhänger war falsch beladen. Hier kippten ebenfalls die Stahlträger
um, auf denen die Ladung geladen war (Abb. 8).
Die Vorspannung war sofort gleich Null und die Niederzurrungen hatten dadurch
keine Wirkung mehr. Die Ladung rutschte nach vorne, weit über die Vorderkante
des Anhängers hinaus. In diesen Fällen kann wieder von Glück gesprochen
werden, dass diese Bremsung nicht in einer Kurve stattfand.
Abbildung 9 [M. Sommer]
Da die Spanngurte lose und damit wirkungslos waren, rutschten sie mit. Einer
der Gurte muss sich verhakt haben und hat dabei unkontrolliert Vorspannung
aufgebaut. Die kinetische Energie und oder die scharfen Kanten der Ladung wurden
ihm dabei zum Verhängnis - er riss.
Abbildung 10 [M. Sommer]
Die untergelegten Stahlträger wirkten wie Rollen (Abb. 10). Zum Glück wurde
der Spanngurt durch ein Bordwandscharnier (siehe Pfeil in Abb. 10) am
Weiterrutschen gehindert, sodass die Ladung "abgefangen" wurde und
nicht vom Fahrzeug fiel.
Wie können Betonfiligrandecken gesichert werden?
Grundsätzlich ist bei derart hohen Massen einer formschlüssigen Sicherung der
Vorzug zu geben. Dies kann zum einen die Nutzung der vorhandenen Bauteile des
Fahrzeugs sein, zum anderen aber auch die Verwendung von Rungen, die variabel
auf dem Fahrzeug und dem Anhänger eingesetzt werden können. Da aus Gründen
der Lastverteilung und der "Verletzungsgefahr" der Stirnwand durch die
Ladung häufig die Ladeflächenbegrenzungen nicht zur vorschlüssigen Sicherung
herangezogen werden können, ist es sinnvoll, das Fahrzeug mit einer Doppelreihe
von Rungentaschen (Steckhülsen) auszurüsten, in die die Rungen je nach Bedarf
(Lastverteilung) gesteckt werden können. An diese Rungen kann dann formschlüssig
herangeladen werden. Durch eine Umspannung kann die Sicherungskapazität dieser
Rungen bei Bedarf deutlich erhöht werden.
Können oder sollen die Fahrzeuge nicht für den Transport von Filigrandecken
umgerüstet werden, kann auch mit Ladungssicherungsmitteln eine gute Sicherung
erreicht werden. Auch hier sind (aufgrund der Masse der Ladung) Direktzurrungen
in Form von Umspannungen die erste Wahl als Ladungssicherungsmethode. Nur in der
Direktzurrung wird die "Intelligenz" des Ladungssicherungsmittels voll
ausgeschöpft. Bei der Verwendung von Direktzurrungen hält das
Ladungssicherungsmittel selbst die Ladung und nicht nur die Vorspannung, die über
die Muskelkraft des Fahrers in Form von Vorspannung in den Gurt mühsam
eingebracht wurde.
Zwei Umspannungen je Freiheitsgrad reichen in der Regel für jegliche Masse der
Ladungsstapel, soweit er einigermaßen homogen geladen werden konnte.
Ladungssicherungsmittel und -punkte mit einer höheren LC geben dabei noch zusätzliche
Sicherheit, ganz ohne sicherungstechnischen Mehraufwand.
Die schlechteste Sicherungsart ist die Niederzurrung. Sie setzt voraus, dass
diejenigen, die sie anwenden, die nötige Vorspannung auch berechnen, die tatsächlichen
Reibungsverhältnisse einschätzen können und bei der Umsetzung der Sicherung
so wie beim Nachspannen keine Fehler machen.
In der Literatur werden Reibungskoeffizienten von μ = 0,4 bis
μ = 0,65 angegeben. Welche davon in der Praxis sicher und
anwendbar sind, soll hier nicht weiter diskutiert werden. Sicher ist, dass alle
wie auch immer ermittelten Reibungskoeffizienten durch Verunreinigungen, Schnee
und Eis (z. T. erheblich) negativ beeinflusst werden. Derartigen Einflüssen
sind Direktzurrungssysteme nicht unterworfen, obwohl auch hier die Reibung bei
der Sicherung berücksichtigt wird.
Für Unterleger gilt, dass sie immer Rechteckformate haben sollten, die liegend
eingesetzt werden. Mit dieser rechteckigen Form liegen sie stabil und rollen
auch unter Belastung nicht.
Eine Ladefläche aus Holz oder aus Holzwerkstoffen ist aus Gründen der Reibung
sinnvoll. Es können aber auch andere Werkstoffe als Ladefläche Verwendung
finden, denn durch reibungserhöhende Materialien kann die Reibung positiv
beeinflusst werden.
Da Betondecken häufig im Freilager gelagert werden, kann es im Winterhalbjahr
zu Problemen mit Eis und Schnee kommen. Die Ladefläche kann mechanisch vom
Schnee und durch Salz von Eis befreit werden. Bei den Betondecken wäre ein ähnlicher
Aufwand absurd hoch. Wenn diese verschneiten Decken gesichert werden sollen,
kann dies einmal durch Formschluss geschehen und zum anderen durch
Direktzurrungen. Die Reibung sollte unter diesen Umständen nicht berücksichtigt
werden. So kann auch bei widrigen Witterungsverhältnissen sicher transportiert
werden.
|
